Giù in metrò di Luca Gricinella

Flavio Pintarelli è uno scrittore e un consulente strategico di marketing e comunicazione. Si occupa di cultura critica, digitale e visiva. Ha scritto reportage, saggi e racconti per Internazionale, Domus, Not, Il Tascabile, Ultimo Uomo, Prismo, The Towner, Domani, Ludica, Singola, Manarot, La Foresta e altre riviste. Ha pubblicato i saggi Su Facebook (:duepunti, 2013) e Stupidi giocattoli di legno (Agenzia X, 2014), la raccolta di racconti Cronache della Metropoli (Ledizioni, 2019), il romanzo Il velo (alphabeta, 2023).

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H o dimenticato di quale torto pensai di essere stato vittima durante la gita di maturità. Ricordo solo che durante quella settimana parlai pochissimo e di controvoglia. Invece che andare a sballarmi con il resto dei miei compagni, passavo le poche ore libere che i professori ci concedevano ogni giorno infilandomi nella metropolitana. Senza curarmi della direzione, salivo sul primo treno di passaggio. Qualche volta, a un’intersezione tra due linee, smontavo dal treno e prendevo una coincidenza, lasciandomi trasportare da un altro convoglio. Poi, a un certo punto, senza seguire un principio preciso, sceglievo una fermata e smontavo. Obbedendo alla segnaletica procedevo verso l’uscita e, una volta ritornato in superficie, mi dedicavo all’esplorazione del quartiere in cui il caso aveva deciso di portarmi.

A volte andava male. Il quartiere scelto poteva essere un quartiere dormitorio, il cui paesaggio era dominato da un’infilata di alveari per umani in un anonimo stile brutalista. Altre volte, invece, il caso regalava qualcosa. Come quando, girovagando per un piacevole blocco di condomini in stile liberty, m’imbattei in un pittoresco negozio che vendeva oggettistica rockabilly; una rarità per chi, come me, veniva dalla provincia profonda.

Che andassero bene o male, quando l’orologio m’imponeva di tornare sui miei passi e ritornare sotto terra per rientrare in ostello, quelle esplorazioni mi lasciavano lo stesso qualcosa sulla pelle. Era una sorta di brivido, come una scarica elettrica che faceva drizzare i peli delle braccia. L’esaltazione o la spossatezza del giocatore d’azzardo che, almeno per un istante, aveva contemplato l’inebriante girotondo di infinte possibilità tutte ancora da attualizzare.

Solo che la mia slot machine, in quei frangenti, era la metropolitana, un treno urbano che correva sotto la superficie della città, divorando le distanze senza che me ne accorgessi. La cosa più simile a cui potevo ricondurre quei viaggi senza meta era l’esperienza di una partita a Super Mario. I momenti in cui, ignaro di quel che potrebbe accadere, posizioni la figurina dell’idraulico sopra uno dei tanti tubi di cui sono costellati i livelli del gioco e pigi il tasto inferiore della croce direzionale per farla accucciare. Il tubo potrebbe essere un passaggio che conduce a un’area segreta del mondo di gioco, carica di tesori. Oppure a una scorciatoia, che può farti avanzare rapidamente verso il livello finale. Oppure, più spesso, essere bloccato e non portare da nessuna parte. La metro, che ‒ curiosa coincidenza ‒, si può chiamare anche tube (tubo), funzionava per me allo stesso modo. O meglio, ero io che la facevo funzionare così, perché il resto delle persone che condividevano con me quei viaggi sapevano alla perfezione dove stavano andando, quanto sarebbe durato il loro tempo sottoterra e, soprattutto, cosa avrebbero trovato una volta riemersi dalla rete metropolitana.

La mia slot machine era la metropolitana, un treno urbano che correva sotto la superficie della città, divorando le distanze senza che me ne accorgessi.

O almeno così pensavo. Magari, su quei treni, seduto a fianco a me o aggrappato a uno dei pali di sostegno, c’era qualcun altro che aveva deciso di scendere nella metropolitana per smontare a una fermata sconosciuta solo per provare il brivido di scoprire che aspetto aveva la città sopra di lui. Chissà, forse non ero solo. Non lo so; quello che so è che questi ricordi e le sensazioni a loro collegate e a lungo sopite nel mio cervello sono state riattivate dalla lettura di un saggio uscito qualche settimana fa per il marchio MachinaLibro dell’editore DeriveApprodi. Scritto dal giornalista culturale Luca Gricinella, Giù in metrò. Società, arti e culture è un libro dedicato a ricostruire il ruolo che la metropolitana riveste nell’immaginario contemporaneo e le influenze che essa ha esercitato su ogni forma di espressione.

Dalla fotografia alla musica, dal cinema alla letteratura, fino alle arti performative, quello della metropolitana nell’immaginario collettivo è un ruolo caratterizzato da un ampio ventaglio di sfaccettature. Per poterlo raccontare in modo esaustivo, l’autore ricorre ‒ non potrebbe fare altrimenti ‒, a molte, diverse forme di scrittura: dall’autobiografia alla saggistica, dall’intervista al reportage, dalla recensione all’etnografia. A imporre questo stile ibrido è la natura stessa della metropolitana. Essa è infatti molte cose diverse allo stesso tempo.

Prima di tutto è un mezzo di trasporto. Un treno che corre sottoterra grazie a un reticolo di gallerie. È grazie a questa caratteristica che permette a un vasto numero di persone di spostarsi rapidamente, percorrendo lunghe distanze. La costruzione dei primi treni metropolitani ha inizio alla fine del Diciannovesimo secolo. La prima vera linea meritevole di questa definizione è stata quella di Londra, che ha cominciato a operare il 10 gennaio del 1863. Ad avanzare la proposta di costruirla pare sia stato l’allora sindaco della capitale britannica, Charles Pearson, determinato a ridurre il caos insopportabile delle vie del centro, dovuto in parte anche alla mancanza di un interscambio diretto tra le stazioni ferroviarie londinesi.

Da allora e fino agli anni cinquanta del Ventesimo secolo, la costruzione di reti di trasporto ferroviario metropolitano visse un periodo di forte e rapida espansione. Una crescita che non si limitò solo al numero di città che adottavano questa soluzione o alla lunghezza complessiva delle loro reti, ma che fu anche un progresso tecnologico. La metropolitana deriva dalla ferrovia, da cui mutua buona parte del suo apparato tecnologico. Tuttavia, le particolarità dello spazio in cui opera hanno fatto sì che questi impianti fossero oggetto di innovazioni, come il controllo della marcia dei treni e la guida automatica.

Giù in metrò è un libro dedicato a ricostruire il ruolo che la metropolitana riveste nell’immaginario contemporaneo e le influenze che essa ha esercitato su ogni forma di espressione.

Oggi, i diversi tipi di tecnologia impiegati distinguono i sistemi di metropolitana, dando origine a molteplici categorie. Le metropolitane si distinguono così in base al loro tipo di guida, con o senza conducente; al tipo di rotaia usata, metallica o gommata; al tipo di sede, che può essere sotterranea, sopraelevata o di superficie; in base al genere di servizio, dunque pesante o leggero. Potrebbe sembrare una nota di poco conto, ma una parte dell’identità di ogni metropolitana nasce proprio dalle molte combinazioni possibili di queste tecnologie.

Ruote e rotaie di quella di New York, racconta Gricinella nel capitolo a essa dedicato, continuano a essere entrambe di metallo, dando così origine al forte stridio che ne è diventato ormai un simbolo. Mentre i convogli automatizzati della linea lilla (M5) della metropolitana di Milano ‒ che attraversa la città da nord a nord ovest collegando lo stadio di San Siro con il capolinea di Bignami Parco Nord ‒ la rendono la linea più amata dai bambini. Seduto su uno dei seggiolini, l’autore li osserva con tenerezza correre verso l’ampia vetrata rivolta nel senso di marcia per potersi godere l’emozione di veder comparire la luce al fondo dell’oscurità del tunnel, mano a mano che il treno si avvicina a una stazione.

Ma la metropolitana non è solo un mezzo di trasporto tecnologico, è anche uno spazio. Uno spazio molto particolare; un non luogo, per dirla con il concetto coniato dall’antropologo francese Marc Augé, che alla metropolitana ha dedicato Un etnologo nel metrò (1992), uno dei suoi testi più celebri. A renderla tale è la sua posizione sotterranea. Alla metropolitana si accede infatti attraverso un complesso sistema di soglie composto da scale, portali, tornelli, ascensori, rampe e diversi altri tipi di forme architettoniche. Attraversando i quali non ci si lascia solo alle spalle il mondo di superficie, si perdono tutti i riferimenti e le coordinate spaziali che rendono possibile orientarsi nello spazio.

L’esperienza di un viaggio in metropolitana è un’esperienza straniante, durante la quale ci vengono sottratti i riferimenti cardinali a cui siamo abituati ad affidarci quando attraversiamo gli spazi di superficie. A meno di non possedere un’approfondita e inusuale conoscenza della rete e delle corrispondenze che essa ha con i punti di riferimento che scorrono sopra le nostre teste, è impossibile stabilire in quale direzione ci si stia muovendo quando si procede all’interno dei suoi tunnel.

Un viaggio in metropolitana è un’esperienza straniante, durante la quale ci vengono sottratti i riferimenti cardinali a cui siamo abituati ad affidarci quando attraversiamo gli spazi di superficie.

Un compito per cui non troviamo aiuto nemmeno nelle mappe che rappresentano le diverse linee della metropolitana di una città. Se il modo in cui vengono rappresentate ricorda più uno schema elettrico che una carta geografica è proprio perché disegnare circuiti elettrici era il mestiere di Harry Charles Beck, la persona che ha inventato questo sistema di rappresentazione allo scopo di tracciare la mappa della metropolitana di Londra nel 1933. Ma prendendoci il tempo per guardarla con più attenzione e provando a smettere di attraversarne gli spazi frenetici come elettroni, e Gricinella ci sollecita a farlo con il suo libro, ci accorgiamo che la natura di non luogo ‒ anche Augé lo era nella sua definizione ‒ è molto meno netta e stabile di quanto possiamo pensare. L’antropologo francese specificava infatti che “ciò che per alcuni è un luogo, per altri può essere un non luogo e viceversa”.

Scopriamo così che nella stazione di piazza Venezia della metropolitana di Milano ‒ che, è la città in cui l’autore del libro è nato e vive ‒ esiste un grande spazio vuoto, un mezzanino appartato ma non inaccessibile, di cui si sono appropriate persone delle comunità sudamericane o asiatiche che lo utilizzano come sala prove per le loro coreografie collettive, in quello che Gricinella definisce “un esempio di spazio pubblico completamente in disuso che è stato ben sfruttato”.

Oppure veniamo a sapere delle scorribande dei writer, che studiano le reti alla ricerca di varchi o passaggi incustoditi da cui calarsi all’interno dei tunnel della metropolitana per raggiungere i depositi dei treni e marchiarli con tag e graffiti. O, ancora, dalle parole di Gricinella impariamo come le carrozze dei treni metropolitani possano diventare il palcoscenico per un ampio ventaglio di artisti di strada: dai senzatetto che si improvvisano intrattenitori fino agli artisti affermati che usano la metropolitana come ispirazione per i propri lavori.

Guardando la metro con più attenzione, e provando a smettere di attraversarne gli spazi frenetici come elettroni, ci accorgiamo che la natura di non luogo è molto meno netta e stabile di quanto possiamo pensare.

È il caso di Sara Pizzi, performance artist italiana che vive e lavora a New York, città dalla cui metropolitana si è fatta ispirare per lo spettacolo L Train, realizzato insieme ad Aida Takashima. Ispirato all’omonima linea della metro newyorkese, L Train, una coreografia di danza contemporanea, ha debuttato il 21 e 22 gennaio del 2022 al Green Space Theatre nel Queens e, oltre alla musica, conteneva annunci registrati della linea L e una narrazione recitata. Al centro di questo lavoro c’è il desiderio di parlare “di come la vita sia instabile, di come tutto cambi regolarmente senza che ce ne rendiamo conto, di quante persone abbiamo lasciato nella nostra vita, di quante persone dimentichiamo, di quanto siano imprevedibili le relazioni e di quanto sia facile sentirsi sostituibili. Tutte queste domande portano alla conclusione che la vita sembra come la linea del treno L: tutti vanno nella stessa direzione ma nessuno ha la stessa destinazione.”

La linea L della metropolitana di New York collega Manhattan a Brooklyn con ventisette fermate. È stata la prima linea automatizzata della città ed essendo così lunga serve un considerevole numero di persone diverse, che si alternano sui suoi convoglia a seconda del momento della giornata. “Dalle sei alle otto” dice Pizzi, intervistata nel libro,

studenti, insegnanti, altri lavoratori. Dalle nove del mattino fino alle tre del pomeriggio, tutti gli altri lavoratori con orari normali, senzatetto, artisti, turisti. Dalle quattro fino alle sette del pomeriggio è il delirio: fiumi di persone che tornano a casa dal lavoro e qui devi sgomitare tra skateboard, animali, buste della spesa e borse per entrare nella carrozza e sentirsi come una sardina in lattina. Dalle otto di sera in poi, invece, c’è la gente che torna tardi o va a lavoro, a cena, a un evento, e te la ritrovi a mezzanotte sullo stesso treno per tornare a casa ubriaca. Dalle due alle quattro del mattino, infine, è quell’orario magico in cui non sai se stai sognando o sei sveglio: tra carrozze vuote, o solo con senzatetto addormentati, lavoratori della metropolitana o giovani adulti ubriachi, l’unica cosa che si può temere è di addormentarsi e ritrovarsi all’altro capo della città.

Per quanto emblematica, quella testimoniata da Pizzi è solo una delle tante storie che Luca Gricinella raccoglie per raccontare cosa sia davvero la metropolitana e il legame che abbiamo con essa. Non soltanto un ambiente urbano, né un comodo per quanto affollato mezzo di trasporto. Vista attraverso la penna dello scrittore milanese, la metropolitana ‒ o metro, oppure metrò, alla francese ‒ si rivela per quello che è in realtà: un complesso oggetto culturale che, in virtù del fascino che le sue caratteristiche esercitano su di noi, occupa un posto di rilievo nel nostro immaginario e continua a rappresentare un luogo in cui storie personali, dinamiche di comunità, pratiche artistiche spontanee e marketing corporativo continuano a incontrarsi e influenzarsi le une con le altre, in quell’incessante lavorio creativo ed espressivo che siamo abituati a chiamare “cultura”.